Eu e a arquitetura

The Wisdom of Jane Jacobs...

2011-07-24T07:32:00.000-07:00

... on the importance of networks.

Great sense of reality and simplicity (kind of a rare thing among architects and urban planners).

Always worth listening to. Gotta love her.

"I stay away from visions of the cities of the future. Any city at all that's worth learning from our considering, has parts that work. (...) We should study the parts that work and the parts that people use. All hypotheses get tested in the real world. You don't have answers in advance and one size doesn't fit all. And the greatest asset that the city can have, that the city neighborhood can have, is something that is different from every other place. Don't think that it can be done with wishful thinking or pretty words. Think how to get examples done. And then don't hide the examples under a bushwa. Try them out, use them for public education. Show what they mean."

"Green streets" and Water Sensitive Design

2011-07-18T06:36:00.000-07:00

Um link de um texto do Tucci sobre a possibilidade de se melhorar o manejo de águas no ambiente urbano através de desenho e com isso recarregar o aquífero.

Aqui um pdf do programa europeu "Switch Urban Water" explicando o que é Water Sensitive Urban Design e dando exemplos. Boa referência.

This will blow your mind!

2011-04-28T09:46:00.000-07:00

A very unique example on how apparently conflicting infrastructures can coexist. Harmonically.

I quite get to smile innerly when I think about how damn "forbidden" this would be here in Germany.

But, the Germans like it or not, it works, and it works beautifully.

A precious input for my PhD thesis and for landscape urbanism, infrastructural landscape, infrastructural urbanism, or whatever you feel like calling it.

PS: The shortfilm is unfortunately no longer available in YouTube. Search for "The Market" by Terje Sorgjerd.

Os anéis viários e as avenidas radiais de São Paulo

2011-04-19T05:57:00.000-07:00

Ainda da tese do Fernando ("A Construção do Caminho", 2005), discorrendo sobre os anéis e avenidas da cidade, ele discute que a lógica estruturadora do território paulistano é diferente daquela proposta por Prestes Maia. Foi a partir do sistema de rios e córregos que alimentam a bacia hidrográfica de São Paulo que a metrópole se organizou: sobrepondo as avenidas aos fundos de vale.

"As mudanças mais determinantes se referem aos demais segmentos que fechariam o anel exterior previsto pelo Plano de Avenidas. Na década de 70, optou-se por desdobrá-lo em dois anéis distintos, os atuais Mini-anel e Anel Viário Metropolitano, que compartilham as avenidas marginais. Sua importância para a lógica dos fluxos metropolitanos é inquestionável. Mas, quando concluídos, a metrópole já se encontrava plenamente consolidada, o que dificulta a aceitação da idéia de que tais vias tenham operado na estruturação de São Paulo, ou mesmo de que São Paulo se estruture a partir de uma sucessão de anéis perimetrais.

Fonte da imagem: http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak//CD/5bd/1rmsp/plans/h2pl-av/pl-av.jpg

O mesmo não ocorre em relação às vias radiais. É verdadeiro afirmar que toda a estrutura viária da cidade que se implanta após a elaboração do Plano de Avenidas reafirma o modelo radial preexistente e estabelece a articulação entre um centro único e a periferia dispersa, sejam bairros suburbanos, sejam municípios vizinhos. Um feixe de vias radiais convergentes a esse centro de fato estruturou todos os principais fluxos e, conseqüentemente, acompanhou o desenvolvimento da metrópole. Mas também é necessário olhar com atenção para esse conjunto de vias.

Antes mesmo da elaboração do Plano de Prestes Maia, as radiais já eram uma estrutura consolidada a partir da rede de caminhos que, a partir do triângulo histórico, buscavam o contato com os arredores da cidade. O modelo proposto não era, portanto, arbitrariamente imposto, mas derivado de uma análise da conformação urbana herdada pela cidade. O desenho radial não seria apenas o “systema ideal de ruas” mas também “justamente o que possue São Paulo” (SOMECK, 2002:62). No entre rios, os antigos caminhos originalmente procuraram as áreas mais elevadas, mais precisamente as linhas de cumeeira das colinas associadas ao espigão central. Nessa situação estão a Avenida Liberdade, a Avenida Brigadeiro Luis Antônio, a Rua Teodoro Sampaio e a Avenida Domingos de Morais, que são eixos a partir dos quais se organizam os bairros adjacentes e os fluxos intra-urbanos de passagem.

A peculiaridade do Plano de Prestes Maia residiu na decisão de ganhar os eixos de fundo

de vale para neles implantar as novas radiais necessárias para estruturar a expansão da

cidade. Um dos principais feitos de Prestes Maia, o Sistema Y, composto pelas avenidas

Tiradentes, 9 de Julho e 23 de Maio, relaciona-se diretamente aos níveis das terras baixas. Em vez de buscar a superação dos vales por um numeroso conjunto de viadutos dispostos no sentido transverso aos mesmos, o modelo implantado acabou por privilegiar a implantação de avenidas de fundo de vale, associando o transporte à mesma lei de mecânica de fluidos que rege as águas da cidade: quanto mais largo e extenso um vale, maior a contribuição de sua respectiva bacia e maior a capacidade de carregamento do seu eixo principal.

O paradigma rodoviário defendido com ardor por Prestes Maia criou pontos de inflexão ao desenvolvimento urbano, originalmente impulsionado pelo sistema sobre trilhos, porque privilegiou acintosamente uma técnica em detrimento de outra. Acarretou transformações urbanas induzidas pelas características intrínsecas à técnica dos sistemas de transporte sobre rodas, sobretudo a dispersão espacial, a desregulamentação do serviço e o predomínio do transporte individual sobre o coletivo. Mas, com a mesma força que promoveu a substituição do sistema sobre trilhos pelo sobre rodas, reafirmou o processo iniciado pelo sistema anterior de transformação e ocupação das várzeas.

Vale lembrar que o padrão de ocupação dos fundos de vale prosseguiu inalterado ao longo do tempo. O setor entre-rios recebeu as avenidas Sumaré, Pacaembu, Juscelino Kubitsheck, Bandeirantes, Águas Espraiadas, Roque Petroni. Reforçou-se, no setor além-Pinheiros, a importância dos antigos caminhos regionais junto aos córregos do M’boi Mirim e do Pirajuçara e com a construção de novas avenidas de fundo de vale, como a Eliseu de Almeida e a Avenida da Escola Politécnica. O setor além-Tietê desde sempre se organizou pelas avenidas que, seguindo o leito dos inúmeros córregos presentes, ganham o pé da Cantareira, entre elas as avenidas Luis Dumont Villares, Eng. Caetano Alvares, Inajar de Souza, João Paulo I, General Edgar Facó. O setor além-Tamanduathey, a partir da década de 70 vem sendo sistematicamente reorganizado pela importância crescente das avenidas Salim Farah Maluf, Aricanduva, e Jacu-Pêssego.

Todos esses importantes sistemas viários articulam-se com os eixos das marginais. Os anéis viários também se sobrepõem aos fundos de vale, inclusive e sobretudo nas marginais. Essa constatação corrobora a idéia de que, se olharmos para a área da Grande São Paulo em sua totalidade, e desde o ponto de vista viário, percebe-se que a metrópole se organiza a partir da rede de avenidas de fundo de vale correspondentes à estrutura tronco-alimentadora da bacia hidrográfica de São Paulo. Isto remete a um outro diagrama estruturante, muito distinto do de Prestes Maia." (Mello Franco. F, 2005)

Limpando a barra de Prestes Maia

2011-04-19T05:52:00.000-07:00

Trecho interessante da tese do Fernando de Mello Franco ("A Construção do Caminho", 2005):

"Prestes Maia, em sua segunda gestão como prefeito, conseguiu dar início à construção das marginais, cujo impulso definitivo se deu na gestão Faria Lima (1965/1969). A feição das marginais foi bastante alterada entre sua concepção e sua realização, de maneira que não correspondem exatamente às proposições contidas originalmente no Plano de Avenidas. Enquanto o Plano inicial concebia um conjunto de inter-relações entre sistema viário, formas de aproximação ao rio e princípios urbanísticos de ocupação das margens das vias por edifícios de usos diversos, as avenidas construídas resultam de uma visão estritamente funcional. Concretizaram-se enquanto sistemas especializados e autônomos das formas de urbanização das suas áreas lindeiras." (Mello Franco, F. 2005)

What does a landscape architect do?

2011-03-29T00:15:00.000-07:00

It's time to do some advertisement for the profession.

As Enchentes, os Resíduos Sólidos e as Medidas "Não-Estruturais"

2011-02-16T09:00:00.000-08:00

Essa reportagem é do ano passado. Só que é atual, por isso estou colocando aqui no blog. A situação infelizmente não mudou de um ano pra cá.

Os 400.000 bueiros da cidade e as galerias pluviais não vencem escoar as águas pluviais devido à grande quantidade de lixo que é arrastada para o sistema durante as chuvas. É computador, sofá, televisão, bola de futebol. Tem de tudo. Confira no vídeo o caminho que o lixo faz e como isso influencia a ocorrência de enchentes.

Há a questão da conscientização do cidadão, mas certamente o problema não é só esse. Enquanto o governo continuar apostando em obras estruturais tradicionais (canalizações, piscinões, dragagem dos cursos d'água) para a resolução dos problemas, ao invés de investir em outro tipo de medidas preventivas/corretivas, continuaremos tendo enchentes na proporção que temos hoje. Mesmo que as pessoas parem de jogar lixo na rua.

O que seriam medidas preventivas/corretivas? Eu não gosto muito do termo "medidas não-estruturais" (acho que tínhamos que inventar um termo melhor, que não seja a negação de outro termo, mas algo que se sustente por si mesmo), mas assim são chamadas as medidas para prevenir/atenuar/corrigir os impactos e prejuízos causados por enchentes sem realizar grandes obras a custos altos. Tais medidas possuem custos menores, porém requerem uma mudança de paradigma: a adaptação às inundações urbanas ao invés de sua negação através da insistência em um modelo de transposição do excesso de águas pluviais para a jusante.

Entre as medidas não-estruturais mais relevantes considero:

- a implantação de parques lineares de auto-desempenho que ofereçam: um sistema de áreas de lazer, posibilidade de mobilidade transversal e longitudinal de pedestres e veículos leves e sua conectividade com demais áreas verdes da cidade, corredor ecológico contínuo de flora e fauna, sistemas filtrantes para a melhora da qualidade da água, sistema de drenagem eficiente com proteção/aumento de áreas permeáveis;

- a criação de programas de conscientização da população sobre medidas para evitar sobrecarregar a rede de drenagem; explicação do funcionamento do ciclo da água no meio urbano e sua relação com a bacia;

- a adoção de tipologiais de infra-estrutura verde por toda a cidade tais como os jardins de chuva, as biovaletas, as lagoas pluviais, os dispositivos para captura de resíduos sólidos e as superfícies drenantes/permeáveis que desempenhem serviços ambientais semelhantes aos processos ocorridos na natureza dentro do ambiente urbano. Os benefícios envolvem não apenas um manejo efetivo e de relativo baixo-custo das águas pluviais, mas uma série de outros benefícios, tais como a regulação do micro-clima urbano, a melhora da qualidade da água, o embelezamento da paisagem, o amortecimento de ruídos, entre outros;

- a adoção de políticas de gestão e uso do solos: os zoneamentos devem proibir ocupações inadequadas em zonas de risco; prefeituras devem ter instrumentos para adquirir áreas importantes para a drenagem urbana e estratégias para garantir que os usos em tais áreas não entrem em conflito com o manejo das águas pluviais; a regulamentação de uso do solo em áreas de risco deve ser estudada, para a atenuação do impacto de ocupações irregulares;

- a criação de centrais de informação sobre a previsão de enchentes, os pontos de alagamentos, recomendações de conduta, planos de evacuação de áreas e adoção de medidas de auxílio e recuperação de famílias e áreas afetadas por eventos;

- a manutenção dos sistemas de drenagem tradicionais existentes: limpeza de bocas de lobo, galerias e bueiros para que a água possa escoar sem problemas; dragagem de rios para a retirada de sedimentos;

- o controle do escoamento de águas pluviais nos lotes; garantia de que construções não piorarão as circunstâncias de drenagem vigentes antes da ocupação; incentivos financeiros para lotes com soluções de drenagem eficientes;

- a adoção de soluções arquitetônicas e de engenharia à prova de inundações em edifícios e áreas suscetíveis;

- o provimento de sinalização e rotas de tráfego alternativas para que os motoristas saibam como proceder em casos emergenciais de enchentes;

- seguro contra inundações.

As enchentes não são necessariamente sinônimo de catástrofe. Trata-se de um fenômeno natural, principalmente num território como o do município de São Paulo, onde uma grande quantidade de cursos d'água (1500 quilômetros lineares) e os tipos de rochas e o relevo configuram literalmente uma "cidade das águas" --- o termo virou o título do livro de Saide Kahtouni, no qual a autora discute as relações entre o processo de urbanização e a paisagem urbana.

Além disso, São Paulo é conhecida como a "terra da garoa". No verão são no entanto as chuvas intensas que castigam a capital, e não uma simples garoa, levando com freqüência à ocorrência de enchentes.

Todo regime fluvial possui uma época de cheia, porém enchentes tornam-se um problema em territórios urbanizados sem planejamento. A ocupação urbana do leito maior (e até o leito menor) do rio, rouba-lhe a área natural de transbordamento, suprimindo a vegetação nativa, mudando o perfil das encostas, impermeabilizando o solo e aterrando as várzeas. Além disso a urbanização é responsável pela produção de sedimentos e de resíduos sólidos, o que tornam rios lentos e de baixa declividade como os de São Paulo ainda mais lentos e suscetíveis a transbordamentos.

Para atenuar os efeitos negativos das enchentes em São Paulo, é necessário seguir uma agenda política coordenada que esteja baseada na adoção de medidas não-estruturais. Estas medidas devem ser integradas ao desenvolvimento de medidas estruturais* numa proporção diferente da qual têm sido realizada. Enquanto a balança dos investimentos públicos pesar tanto para o lado das medidas estruturais, continuaremos vendo os mesmos noticiários durante o verão sobre a perda de vidas por causa de enchentes.

*A adoção de medidas estruturais consiste essencialmente na execução de obras de engenharia hidráulica de grande porte para o controle e redução de risco de enchentes: reservatórios de retenção (piscinões), canalizações de córregos, diques, barragens, represas, etc.

Os rios foram asfaltados

2011-02-07T02:35:00.000-08:00

Imagem: Marginal Tietê, 2009

Fonte: Wikimedia Commons (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Marginal_Tietê_¹²³.jpg)

Autor da imagem: Lukaaz - Marcelo

Eu ainda quero escrever um artigo próprio sobre o assunto. Mas ainda não vai ser dessa vez. Então posto aqui mais um que acho que vale a pena ser lido. O artigo é da coluna "Isso não é normal!" do Estadão, de Junho de 2010. (Embora eu não compartilhe das "teorias da moda" sobre aquecimento global e colocações como estas "As mudanças climáticas já começaram e já estão atingindo o Brasil" soem completamente infundadas aos meus ouvidos, acho que o "delírio do aquecimento global" serviu de pontapé para despertar uma série de discussões que estavam em banho-maria. A definição de ilhas de calor usada no artigo não é propriamente precisa. Para quem quer saber melhor o que é uma ilha de calor, esse link explica).

O artigo foi originalmente publicado aqui. Vale a pena visitar o site original pelos mapas interativos (planta da área central de São Paulo com comparações antes e depois e uma planta antiga da cidade (1924) sobre a qual é possível navegar e conferir a grande quantidade de cursos de água que a cidade possuía quando tinha menos de 1 milhão de habitantes).

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São Paulo fica bem na cabeceira da bacia do Tietê. Cabeceira é a beirada da bacia, onde a chuva cai e escorre para dentro. A parede externa da bacia é a Serra do Mar, que bloqueia as nuvens úmidas vindas do Atlântico, e por isso é um dos pontos mais úmidos do Brasil. O lugar onde está São Paulo é onde essas nuvens descarregam toda a água tirada do mar. Por causa disso, a região era cortada por centenas de rios, riachos, córregos, que apanhavam essa aguaceira e a empurravam para o interior, rumo ao rio Paraná. Se você mora em São Paulo, não importa qual bairro, é certeza que um riacho corria pertinho da sua casa. Mas provavelmente não corre mais. Os riachos de São Paulo hoje estão quase todos dentro de canos, debaixo do asfalto.

A cidade começou sua história longe da água, na colina entre o rio Tamanduateí e o Anhangabaú – ninguém queria ficar perto d'água, dos mosquitos e dos atoleiros. Quando começou a crescer, a cidade foi pelos altos dos morros, longe dos rios. Avançou morro acima até onde hoje é a Avenida Paulista e se espalhou pela crista da montanha, onde hoje ficam a Avenida Doutor Arnaldo, a Heitor Penteado, a Rua Vergueiro.

Dê uma olhada neste mapa aí abaixo. Ele é de 1924, quando a cidade não tinha nem 1 milhão de habitantes (quatro anos antes, o censo de 1920 registrou 579.033 paulistanos). Note como a cidade é toda cortada por uma infinidade de linhas azuis. Eram 1.500 quilômetros de cursos d'água. Note também como as ruas da cidade geralmente não atravessavam os riachos. Corriam ao lado deles, mais para o alto dos morros, no seco. Se você mora em São Paulo, é quase certo que um rio já correu perto da sua casa – encontre o seu.

Para ver o mapa, clique aqui.

Mas isso foi bem no começo do crescimento explosivo da população, um dos maiores da história da humanidade. A população paulistana quase dobrava a cada década. Com isso, os rios foram sendo cobertos de asfalto. Por lei, já era proibido construir a menos de 10 metros de um riacho, mas essa lei nunca foi respeitada. Prova disso é que até Câmara Municipal da cidade fica bem em cima de um rio, o Bexiga. Esse processo se acelerou durante a ditadura militar, que radicalizou a opção pelo automóvel e construiu avenidas em quase todos os fundos de vale. Nas áreas de várzeas, os rios antes curvos ficaram retos e o asfalto chegou até a beirada deles. Carros precisam fluir rápido – por isso o melhor é ter asfalto bem lisinho. Já a água é melhor que corra devagar – o asfalto liso é um convite às enchentes (o ideal seria adotar superfícies rugosas).

Quando chove forte – mais de 100 mm num dia – água desce velozmente as regiões íngremes das cabeceiras, que geralmente são bairros pobres da periferia. No caminho vai arrastando casas, esmagando gente nos escombros. Quando chega nas regiões mais baixas, as antigas várzeas, levam um monte de terra, que vai assoreando tudo. É nesses lugares que a água se acumula, causando enchentes.

A rigor, portanto, não há enchentes em São Paulo – nós é que construímos a cidade em cima dos rios. E a situação vai piorar. Com as mudanças climáticas, a tendência é que chuvas fortes fiquem cada vez mais comuns – em São Paulo espera-se invernos mais secos (e poluídos) e verões mais molhados (e cheios de enchentes). São Paulo vai ter que descobrir maneiras de absorver essa água. Até hoje, apostou em construir "piscinões", que são imensas catedrais subterrâneas para acumular água (e lixo, e ratos).

Atualmente, há uma tendência de tentar buscar soluções mais "naturais" para escoar água. A prefeitura de São Paulo tem apostado em construir "parques lineares" – que são áreas verdes preservadas ao redor do rio. Além da vantagem óbvia – novas áreas de lazer – a terra das margens absorve parte da água e o rio aberto diminui a velocidade da enxurrada. Isso também diminui a temperatura do ar logo acima, reduzindo as chamadas "ilhas de calor", que são bolhas de ar aquecido pelo asfalto, que se chocam com o ar frio e úmido vindo do oceano e provocam grandes tempestades. "Estamos focando primeiro em fazer parques lineares nas cabeceiras urbanas – Aricanduva, Cantareira –, que é de onde toda a água vem", diz a arquiteta Alejandra Maria Devecchi, diretora de Planejamento Ambiental da Prefeitura. "E queremos garantir que os rios que restaram, em outras áreas da cidade, não sejam cobertos".

Há quem proponha que a solução da "renaturalização" seja adotada na cidade inteira. O engenheiro Sadalla Domingo, pesquisador da USP e funcionário da agência reguladora de saneamento e esgotos do Estado, tem um projeto para renaturalizar o rio Anhangabaú, em vez de construir um novo piscinão lá. "É muito mais barato e mais eficaz, além de poupar a cidade de ter que gastar para sempre limpando o piscinão".

Sadalla acredita que a cidade está cheia de oportunidades desse tipo. Ele nos levou para passear pelo bairro da Pompéia e mostrou vários pontos onde pracinhas podem virar laguinhos e becos abandonados podem se tornar riachos margeados por ciclovias. "Acho que todos os riachos da cidade podem ser pelo menos parcialmente abertos", diz. Não vai ser de uma hora para a outra. "Não é fácil concretizar esses projetos", diz Alejandra, da prefeitura. "A Secretaria de Obras nos diz 'não sabemos fazer assim'. É um jeito novo de pensar".

Mas é o futuro.

São Paulo e o rio

2010-11-23T16:28:00.000-08:00

Projeto São Paulo e o rio de Alexandre Delijaicov

Texto por Bruno Weis

Ilustração Fujocka sobre fotos de Gabriel Rinaldi

Fonte: Trip.com

Link da matéria original: clique aqui.

Alexandre Delijaicov propõe um futuro inspirado no passado. Seria uma metrópole fluvial.

Imagem: Vale do Anhangabaú, terça-feira, 12 de maio de 2020, 16h42

Uma São Paulo com um anel hidroviário de 600 km de extensão, conectando os rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí e as represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba. Uma metrópole com uma bacia fluvial repleta de barcos transportando cargas diversas até ecoportos com usinas de reciclagem de lixo. Uma cidade habitada por pessoas que utilizam os rios como meio de transporte ou fonte de lazer, com piscinas flutuantes, caiaques e até pedalinhos na paisagem. Delírio? Não para Alexandre Delijaicov, arquiteto e urbanista da Universidade de São Paulo. Para ele, falar de uma São Paulo fluvial é falar do futuro da maior cidade da América Latina.

Delijaicov é um dos responsáveis pelos projetos dos Centros Educacionais Unificados (CEUs), os prédios construídos em bairros da periferia de São Paulo que concentram creches, escolas, equipamentos esportivos e culturais. Além disso, um de seus trabalhos pela USP resultou em um projeto de implantação de ciclovias urbanas. Mas a pesquisa sobre a utilização dos rios e lagos de São Paulo, iniciada há mais de dez anos, é sua mais consistente e ao mesmo tempo sonhadora resposta ao caos urbano.

"O projeto não é uma fantasia. Ele é não apenas factível, como economicamente viável. Só o transporte público de lixo pelos rios já justificaria a execução. Mas essa é uma questão de política de Estado, não de governo. Porque o projeto pode levar 20 anos, atravessar até cinco gestões, com grandes obras de infraestrutura e gastos de mais de R$ 1 bilhão", explica Delijaicov.

"O projeto não é uma fantasia. É economicamente viável. Mas depende uma política de estado"

"O Brasil concentra 12% da água doce do mundo, mas constrói suas cidades de costas para os rios. Para inverter isso, as marginais de São Paulo, por exemplo, teriam que acabar. Hoje parece difícil, mas não sabemos no futuro. Se não houvesse restrição de dinheiro nem de opinião pública, daria para fazer." Mas o arquiteto afirma que um primeiro passo já foi dado: o Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Transportes contratou um estudo de viabilidade do anel hidroviário.

Imagem: O plano de Saturnino de Brito para retificar o Tietê

O projeto está detalhado em desenhos, mapas, fotos antigas e croquis de diferentes ângulos e escalas. Propõe a criação de uma rede de navegação nos rios e represas da cidade, com portos, canais e barragens para ordenar o fluxo de balsas e barcos que transportariam passageiros e cargas de baixo valor agregado, como lixo, entulho, terra e lodo. Além do anel hidroviário de 600 km de extensão, que demandaria a construção de dois grandes canais de ligação entre represas, o projeto também prevê a abertura de um porto no centro velho de São Paulo.

Imagem: Marginal Tietê, sexta-feira, 25 de agosto de 2023, 17h39

São Paulo já teve 4.000 km de rios e córregos. Hoje menos de 400 km permanecem a céu aberto. Há menos de cem anos, riachos, corredeiras e córregos existiam no lugar de algumas das principais ruas e avenidas da cidade. A Nove de Julho era o Saracura, a 23 de Maio, o Itororó. Vladimir Bartalini, professor de arquitetura da USP e colega de Delijaicov, vem mapeando esses córregos ocultos de São Paulo para oferecer à população a informação de que onde ela anda, ou roda, corre um riacho. "Assim poderemos reverter a associação dos rios com aspectos negativos, como esgotos, lixo, inundações, e abrir frentes para o tratamento criterioso dos espaços livres", explica Bartalini.

As ideias de Delijaicov para o futuro de São Paulo dialogam o tempo todo com esse passado da metrópole, quando vários urbanistas, arquitetos, engenheiros e paisagistas planejaram o crescimento da cidade a partir de sua geografia marcada por vales e levando em conta a malha fluvial. "Meu projeto é a condensação de propostas feitas no século 19 e início do século 20 que pensavam as águas da cidade com usos múltiplos."

Delijaicov lembra que no passado engenheiros importantes como Saturnino de Brito projetaram a retificação do Tietê sem a construção das vias marginais. Os planos incluíam um parque com 25 km de extensão por 1 km de largura ao longo do Tietê e outros menores ao longo de córregos como os da Moóca, do Tatuapé e do Ipiranga - todos já sumidos da paisagem urbana.

Segundo o urbanista, a cidade começou a dar as costas para suas águas com o plano de avenidas criado por Prestes Maia nos anos 30, que emparedou rios de fundo de vale e pavimentou o caminho para o triunfo do automóvel. "Fomos abduzidos por um rodoviarismo inconsequente", diz Delijaicov, que enxerga os carros como uma célula cancerígena que se multiplicam sem limites.

Com a canalização e a cobertura de rios e córregos, aumentaram os problemas de enchentes e diminuíram as chances de São Paulo se tornar uma metrópole fluvial, como tantas cidades europeias. Mas, se depender de Delijaicov, a capital paulista poderá ter, em um futuro próximo, bateau mouches como os do Sena em Paris, vaporettos como em Veneza e piscinas flutuantes como as do rio Spree em Berlim.

Av. Nove de Julho, Domingo, 7 de Novembro de 2021, 9h01 // O artista Fujocka viaja no projeto de Delijaicov e substitui a 9 de julho pelo antigo córrego Saracura

O urbanista e o mestre da imagem

Inspirada pelo projeto do anel hidroviário defendido pelo urbanista Alexandre Delijaicov e também pelo mapeamento dos córregos ocultos de São Paulo feito pelo professor de arquitetura Vladimir Bartalini, Trip tentou traduzir visualmente o conceito de São Paulo como uma metrópole fluvial, em um futuro não muito distante.
Convidou o fotógrafo Gabriel Rinaldi para registrar os locais e depois convocou Fujocka, mestre do tratamento de imagens, para reinventá-los com uma nova relação com suas águas. O resultado mistura cenas que poderão se tornar realidade dentro de alguns anos, como a do Tietê navegado por um barco de passageiros, e outras improváveis, como o do córrego Saracura tomando novamente o lugar da av. Nove de Julho.

E aí, dá pra fazer?

"São Paulo tem uma série de córregos e rios tamponados. Por isso esse projeto é importante. E viável, pois temos tecnologias e recursos. Só precisamos dirigir uma política com essa finalidade. Imagine se pudéssemos sair de Pinheiros e chegar na Penha de barco. Seria outra cidade. Não desenvolvemos uma cultura de convivência com os cursos d'água e precisamos reverter isso."
Newton Massafumi, diretor do Núcleo de Pesquisa da Escola da Cidade

"É um projeto muito engenhoso. É difícil reabrir todos os canais e córregos que foram fechados, os rios têm configurações muito diferentes. No entanto, apesar de existirem empecilhos, precisamos valorizar essas ideias. Nós desperdiçamos os cursos d'água."
Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista

"Esse é um projeto interessantíssimo, tanto do ponto de vista paisagístico como do transporte. No entanto, essa prospecção, de usar os rios como estrutura viária, está cada vez mais longe de acontecer, por conta das políticas autoritárias dos governantes."
José Magalhães, professor de Projetos Urbanos da Universidade Mackenzie

2010-10-25T09:08:00.000-07:00

For you, it was just a bottle. For the city, it's another flood. When you litter you could be helping flood your city.

Source:

Advertising Agency: NovaS/B, Sao Paulo, Brazil
Creative Director: Ricardo Furriel
Art Director: Marcelo Maia
Copywriter: Bruno Faulhaber
Illustrator: Domani
Published: November 2009

Über SP - Ein Abschnitt

2010-10-25T06:23:00.000-07:00

Source: capitaosp.com.br

"São Paulo ist ein gut organisiertes Chaos. Hier schreit keiner, niemand drängt sich Ihnen auf, man geht leise miteinander um, reiht sich ein und stellt sich an, die Männer (in der City) tragen Anzüge in gedeckten Farben. Die Taxis haben Ihre Taxameter, die Metro hält Fahrplan ein, für brasilianische Verhältnisse geht es wie in Hamburg zu: steif, aber korrekt...", schreibt Carl Goerdeler im Jahr 2000. In der City haben es alle eilig: Auf den Brücken über dem Tal von Anhangabaú, zwischen dem alten und neuen Teil der City sowie auf der Avenida Paulista sind die Menschen im Laufschritt unterwegs, kein Straßencafé kann sie aufhalten. Bürohäuser, Banken und erfüllte Fußgängerzonen zwischen den zentralen Plätzen Praça da República und Praça da Sé charakterisieren das Geschäftszentrum. Noch immer konzentrieren sich hier Büros der großen Firmen, die Theater, Museen und Kinos.

Bauwelt 36, 2002 - Artikel "Stadtrealität São Paulo" von Hans-Joachim Aminde.

Castlefield's Reflections

2010-08-03T09:16:00.000-07:00

Castlefield is one of my study cases, together with Salford Quays (Great Manchester), Düsseldorf's Rheinuferpromenade, Lyon's Berges de Rhône, Port Rambaud, and Saarbrücken's project Stadtmitte am Fluss. The idea is to learn from the strategies experienced in these revitalization projects and point out an agenda to the revitalization of the Pinheiros River in São Paulo, where I lived and studied before coming to Germany for the thesis.

Here are some beautiful pictures from Castlefield, taken by Clem Rutter, who became a good friend during my thesis-marathon-work and has been correcting my English as an accurate native speaker, besides making precious comments and bringing me to reflect more about the work I have been doing. (The pictures are in Wikimedia Commons as well).

Info and my reflections about the area, which apparently is today not as vibrant as it used to be some years ago, will follow. I leave you for the moment with the beautiful reflections of Castlefield's historic infrastructure elements.

Video about Green Infrastructure in LA

2010-02-14T10:52:00.000-08:00

For those, that never heard of "green infrastructure" and don't know what they are missing!

http://www.youtube.com/watch?v=uGzbDmgQHTo

Quite inspiring, uh?

By 2:44, LA's urban landscape remembers me of São Paulo's Tietê River.

Stadtluft macht frei - in São Paulo?

2010-02-09T04:12:00.000-08:00

Source: Fabio Ikezaki, from http://www.flickr.com/photos/buda_fabiomori/1053616723/sizes/o/

"Stadtluft macht frei":

a medieval German proverb meaning "City air makes free."

I am not sure about this being truth in São Paulo...

'A várzea pertence ao rio' e a necessidade urgente de mudança de paradigmas

2010-01-06T10:12:00.000-08:00

Aqui eu posto algumas observações inspiradas pela leitura da entrevista que a geógrafa Odette Seabra deu sobre as várzeas da cidade de São Paulo - e que eu postei aqui no post anterior.

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Antes de mais nada:

A tese de doutorado da professora ("Os Meandros dos Rios nos Meandros do Poder: O Processo de Valorização dos Rios e das Várzeas do Tietê e do Pinheiros") é uma pesquisa muito valiosa para quem tem interesse em entender a lógica da ocupação do território da cidade de São Paulo e o processo de transformação dos rios e das várzeas do Rio Tietê e do Rio Pinheiros. Embora ainda não tenha sido publicada em livro (talvez algum dia ainda publiquem! Eu seria a primeira a comprar o livro!), e não seja fácil encontrá-la na FFLCH (Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da USP) pelo fato da tese estar sempre retirada e ainda não ter sido digitalizada para acesso fácil pela internet, só posso recomendar a sua leitura! O trabalho desvenda de forma clara e corajosa uma lógica perversa de ocupação territorial que existe até hoje na cidade de São Paulo - e que normalmente fica velada, pois não é interessante para as elites que ela seja desvendada.

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Trecho da entrevista em que a professora responde se se surpreendeu com a grande enchente do dia 8 de dezembro de 2009 na cidade de São Paulo:

"Fiquei, como todo o mundo, constrangida e indignada. É insuportável saber que somos obrigados a viver essas tragédias ano após ano. Mas não posso dizer que as imagens me surpreenderam. As medidas que vêm sendo tomadas desde 1999 são corretas. Mas ocorre que a capacidade do Tietê está no limite."

As medidas para mitigar as enchentes em São Paulo que vêm sendo tomadas nas últimas décadas infelizmente seguem um modelo absolutamente ultrapassado. Talvez elas sejam até corretas do ponto de vista da lógica daquele modelo, mas aqui não tem como eufemizar ou fazer concessões: se o modelo está equivocado, então as medidas também estão.

Não é apenas a capacidade do rio que está no limite, todo o modelo de drenagem é um erro.

Comentário da professora sobre a dificuldade de achar "culpados" pela sofrível situação:

"Se a gente tem noção da história, fica ingênuo discutir se quem fez as marginais também foi responsável por esses equívocos. Mas, com o partido rodoviário sendo adotado como modalidade de transporte nacional, a sequência só poderia ter sido essa. No caso da Light, é preciso levar em conta também que éramos uma República nova, sem conhecimento de estruturas jurídicas, com uma sociedade pouco aparelhada para negociar com o trust. Não que, por princípio, as pessoas fossem boas ou más. É um processo."

Interessante. Essa colocação bate com a do Prof. Paulo Pellegrino (FAU-USP) numa entrevista concedida ao Portal Terra no período de graves inundações em dezembro do ano passado: "Identificar um único culpado é muito difícil porque na verdade nós estamos numa realidade urbana muito complexa, que foi montada através dos anos por uma série de opções e decisões tomadas durante todo o último século de urbanização de São Paulo. Não dá para identificar um culpado. O que nós podemos apenas é ver porque nós continuamos a insistir em modelos já ultrapassados."

Na entrevista o Prof. Paulo explica tim tim por tim tim porque o modelo é um equívoco - e fala sobre alternativas. Aqui alguns trechos da entrevista: "A visão da drenagem urbana como eliminação da água da paisagem foi durante um bom tempo, e continua sendo, o mote de todo o tratamento que se tem da água urbana da cidade. Todos os córregos, todos os rios, todos as áreas construídas, todas trabalharam e trabalham com o intuito de se livrar da água da forma mais rápida possível. (...) E esse é o ponto de vista que não deu certo. (...) Ao invés de nós querermos nos livrar das águas, nós poderíamos aprender a conviver com elas. São Paulo é uma cidade das águas. Uma cidade que tem no seu nome o Rio Piratininga que na sua origem significa "terra dos peixes".(...) Para reter e retardar o escoamento das águas urbanas é preciso trabalhar com a "pele" da cidade, a cidade deve ser vista como uma grande esponja. (...) Enquanto a cidade for vista como uma superfície impermeável, dura, sem nenhum tipo de permeabilidade e voltada para a retificação dos cursos d'água, da eliminação das águas, você sempre estará criando um problema. (...) Você teria que começar a trabalhar com os pontos em que a cidade ainda permite ser reorganizados, reprojetados, para que ao invés de eles expulsarem as águas, eles retenham, e nesse conjunto de processos evitem que as águas se acumulem nos pontos mais baixos."

Quanto à ampliação das novas marginais em São Paulo, o tema também merece uma avaliação mais ampla. Nesse ponto, assim como em relação ao fato do modelo de drenagem da cidade de São Paulo estar ultrapassado, há a necessidade urgente de mudança de paradigma.

Em resposta aos comentários do governador sobre o debate da Nova Marginal ("Qual é a proposta deles? Destruir as marginais? E o pessoal vai andar de burrinho para ir até Guarulhos?"), o arquiteto Fernando de Mello Franco no texto "É preciso saber avançar na construção da urbanidade em São Paulo" responde e vai direto ao ponto:

"Não há dúvida de que as tropas de mulas foram fundamentais para nossa história. Ampararam as incursões coloniais que desbravaram nossa hinterlândia. Permitiram transgredir o Tratado de Tordesilhas, o que resultou na formalização do território nacional em sua dimensão continental. Mas trata-se de uma alternativa anacrônica, assim como a promoção do sistema de transporte individual, baseado em energias poluentes, também o é. (...) Todos sabemos o quão nocivas são as rodovias, quando implantadas no interior do tecido da cidade. E esta parece ser parte da questão: pensar as marginais como sistema rodoviário, sem olhar para o fenômeno metropolitano como um todo. (...) É preciso saber avançar no enfrentamento das questões trazidas pela contemporaneidade, ao invés de permanecermos no erro histórico do modelo de avenidas de fundo de vale. Vivemos um momento especial na história das cidades. A “cidade moderna” cede espaço para a “cidade contemporânea”, permitindo-nos pensar a mudança. No caso de São Paulo ela pode ser feita, estrategicamente, sobre a atualização das formas de uso da estrutura complexa das suas várzeas. (...) Há um acervo valiosíssimo de reflexões acadêmicas produzido pela USP, entre outras universidades. Esse acervo é enriquecido pelas pesquisas financiadas pelos órgãos de fomento, como a Fapesp. Há ainda os registros do “Urban Age”, evento que contou com o apoio oficial do Estado. O resultado foi a publicação, pela Imprensa Oficial, da pesquisa que a London School of Economics vem realizando sobre nosso futuro urbano. Nesses textos, o debate se afasta da manutenção do sistema “rodoviarista” como solução responsável. Portanto, as alternativas que o governador solicita existem e podem ser facilmente acessadas por aqueles que as promovem. Essa constatação nos sugere propor uma questão como resposta: qual o melhor caminho para fazer articular o pensamento crítico, financiado pelas instituições públicas, com as ações efetivas do Estado?"

Essa última pergunta do Fernando é pertinente e atual. De que maneira unir críticas construtivas ao sistema (críticas que oferecem novos caminhos e paradigmas) a ações efetivas para a melhoria da realidade? Não faltam bons projetos e soluções: de que maneira então colocá-los em prática ou, de que maneira convencer o Estado a investir em modelos mais inteligentes que os vigentes?

Quando eu me deparo com a diferença exorbitante entre o que a Academia está pesquisando e o que o Estado está colocando em prática, eu não posso deixar de duvidar secretamente da utilidade da realização dessa tese de doutorado que eu estou fazendo - e que inclusive está sendo financiada pelo próprio Ministério Brasileiro da Educação...

Mas, como a Odette disse, as coisas são um processo. Se elas são um processo, então como parte do processo, está valendo o esforço - nem que esse processo seja o do meu próprio amadurecimento pessoal e eu não esteja viva para ver a mudança do paradigma.

'A várzea pertence ao rio'

2010-01-06T06:22:00.000-08:00

Cedo espaço aqui no blog para uma entrevista com a geógrafa Odette Seabra.

Aqui o link original.

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Reportagem de Ivan Marsiglia para o jornal O Estado de S. Paulo.

Em momentos críticos, como temporais, Tietê

e Pinheiros irão sempre buscar o que lhes foi tirado."

Pé d’água, mesmo, não foi. Mas uma chuva compacta e homogênea, a mais volumosa em dois anos, caindo sobre quase toda a cidade durante 24 horas. E a terça-feira da maior metrópole brasileira amanheceu parada e submersa. Foram registrados 105 pontos de alagamento, entre eles as marginais dos Rios Pinheiros e Tietê. E seis pessoas morreram em deslizamentos de terra – no caso mais grave, em Santana de Parnaíba, quatro irmãos de uma mesma família, três deles, crianças.

A tragédia deixou “constrangida e indignada, mas não surpresa” a geógrafa paulistana Odette Carvalho de Lima Seabra. Autora de Os Meandros dos Rios nos Meandros do Poder: O Processo de Valorização dos Rios e das Várzeas do Tietê e do Pinheiros, apresentado como tese de doutorado na USP em 1987, a professora considera corretas as medidas tomadas nos últimos anos para mitigar as enchentes. Mas o sistema já está próximo de seu limite.

Colega do célebre geógrafo baiano Milton Santos, morto em 2001, Odette diz que as políticas públicas destinadas às várzeas dos Rios Pinheiros e Tietê tiveram um protagonista privado: a São Paulo Tramway, Light and Power Company – empresa de capital canadense que energizou o processo de urbanização brasileiro nas décadas de 30, 40 e 50. Afirma que as várzeas onde o governo do Estado assenta obras de ampliação das marginais são parte integrante dos rios – que as requisitam de volta, nas enchentes. E aponta que a solução definitiva passa por mudanças profundas no modo de vida na cidade.

Marginal Tietê alagada - Dezembro de 2009

Fonte: http://www.flickr.com/photos/cbnsp/4169181578/

Foto de Milton Jung CBNSP

As cenas de inundação na terça-feira surpreenderam a senhora?

Fiquei, como todo o mundo, constrangida e indignada. É insuportável saber que somos obrigados a viver essas tragédias ano após ano. Mas não posso dizer que as imagens me surpreenderam. As medidas que vêm sendo tomadas desde 1999 são corretas. Mas ocorre que a capacidade do Tietê está no limite. A interligação de bacias necessária ao abastecimento de São Paulo faz com que, por exemplo, 33 metros cúbicos por segundo da bacia hidrográfica do Rio Piracicaba caiam aqui.

O solo impermeável da cidade é uma das causas das enchentes?

Também. As chuvas, a cada ano, são mais torrenciais. Há dados mostrando isso. Temos um volume aumentado de água na rede, impermeabilização crescente do solo e ocupação desordenada do rebordo externo da bacia. Eu me refiro à zona leste de São Paulo, à vertente sul da Cantareira, essa porção de colinas, onde têm ocorrido desastres. O solo, lá, é de rigolito, fixo apenas pela vegetação. Com o desmatamento, ainda que seja uma simples abertura entre as casas, tudo fica sujeito a deslizamentos. Além disso, por gravidade, os detritos chegam à calha do rio. Por isso o Tietê tem um trabalho de desassoreamento que não pode parar.

É difícil imaginar Paris sem o Sena, Londres sem o Tâmisa, Viena sem o Danúbio. Que falta faz um rio a uma grande cidade?

O rio é uma referência de lugar e de espaço, integra a identidade de um povo. Quando ele está perdido, como no nosso caso, é uma ausência importante. Vi um documentário que mostrava como os brasileiros voltaram as costas para os rios. Há quem cruze o Tietê quatro vezes ao dia sem se dar conta.

Seu doutorado mostra como as estratégias de ocupação das margens do Tietê e do Pinheiros foram definidas a partir dos interesses da Light. Como isso se deu?

Esse é o rescaldo negativo do imperialismo das grandes empresas nos países subdesenvolvidos. A Light, da qual hoje pouco se fala, provocou uma grande mobilização no Brasil das décadas de 30, 40 e 50. A companhia era uma espécie de polvo, atuando em diferentes esferas. Foi tão importante na história de São Paulo que passou a integrar o imaginário. Aparecia na música, na poesia, na retórica popular. Havia até uma expressão: “E eu com a Light?”

Como ela atuava?

No final do século 19, a Light tinha o monopólio da geração e difusão de hidreletricidade no mundo. E entrou no Brasil da mesma forma que na Guatemala, no México e mesmo em Barcelona, na Espanha. Um grupo econômico se mobilizava para levantar fundos, sob a bandeira da rainha da Inglaterra, e obtinha exclusividade no mercado. Em São Paulo, primeiro atuou no transporte urbano. Em 1899, ganhou uma concessão interessante, para a construção de bondes elétricos, embora não houvesse eletricidade na cidade! Em 1901, já tinha construído uma hidrelétrica, em Santana de Parnaíba: mandava energia para movimentar os bondes, iluminar vitrines, ruas, etc. A Light tinha uma racionalidade que a administração pública e a sociedade local não acompanhavam. E um ideário muito forte de progresso. Sempre digo aos meus alunos: isso foi importante, a energia elétrica é uma revolução, muda a vida cotidiana e a noção de tempo na cidade. Só que aqui a Light montou um Estado dentro do Estado.

E inverteu o curso do Rio Pinheiros.

Isso foi em novembro de 1928. A inversão era para canalizar a água para uma represa que já funcionava no sopé da serra, em Cubatão. Pelos decretos, para compensar seus investimentos, a Light ganhava o direito de desapropriar imóveis de toda a várzea do Rio Pinheiros, “para fins de utilidade pública”. O que sempre foi prerrogativa do governo central. Essa área seria delimitada por uma tal “linha da máxima enchente”, que encontrei em mapas confeccionados no Canadá, ainda feitos de pano. Tomaram como referência a famosa enchente de 1929, a maior que houve em São Paulo. E tudo passou a ser da Light, de onde a água chegou até o leito do rio. Entendi nisso a demarcação de um território. E nós, que estudamos geografia, sabemos o que o território é: uma jurisdição de poder. Daí para a frente, um fiscal de terras passou a proibir as pessoas de usarem a várzea, fosse para jogar bola ou levar cabras para beber água.

E como a companhia conseguiu o direito de revender essas terras de ‘utilidade pública’ depois?

Eles fizeram acordos com os expropriados, sempre estipulando critérios e preços. Houve movimentos de resistência de moradores, que foram ao presidente Getúlio Vargas, até que ele se manifestasse contra. Mas a essa altura tudo estava sob litígio e começou o movimento dos advogados, ganhando cobres às custas dos expropriados.

A proximidade das pistas do leito dos rios nas marginais é muito criticada por urbanistas. Por que elas foram parar lá?

Nos anos 60, com o Plano de Metas, foi preciso abrir espaço para circularem os automóveis. Tem início outro padrão e modo de vida. O Estado planejou as marginais e pressionou a Light: “Agora, vamos intervir, porque é preciso modernizar a estrutura de transporte do País”. Veja que, até então, em São Paulo andava-se de carroça, bonde ou barco – cerca de 500 deles transitavam no Tietê. Com a entrada da indústria automobilística, o transporte por rio desaparece e o ferroviário entra em declínio. Os bondes saíram de circulação não porque as pessoas não mais os quisessem, mas porque outra opção de transporte foi imposta goela abaixo.

É por isso que senhora diz que ‘os enigmas do funcionamento da Bacia do Alto Tietê traduzem o modus operandi da modernização geral da sociedade’?

Se a gente tem noção da história, fica ingênuo discutir quem fez as marginais e foi responsável por esses equívocos. Mas, com o partido rodoviário sendo adotado como modalidade de transporte nacional, a sequência só poderia ter sido essa. No caso da Light, é preciso levar em conta também que éramos uma República nova, sem conhecimento de estruturas jurídicas, com uma sociedade pouco aparelhada para negociar com o trust. Não que, por princípio, as pessoas fossem boas ou más. É um processo.

Os moradores mais antigos da cidade têm a memória de um Tietê onde se nadava, praticava remo. Como se transformou em uma ‘cloaca a céu aberto’, como a senhora diz?

Em minha tese, entrevistei um ex-barqueiro, de 96 anos, que passou a vida recolhendo areia do fundo do Tietê para vender. Ele me contou que, em 1935, já não podia mais beber a água do rio, e a levava de casa. Perguntei por quê. “Desde que a Nitroquímica se estabeleceu em São Miguel os peixes começaram a morrer e a gente não podia mais beber a água.” Ainda na década de 20, quando a Light obteve o monopólio do Rio Pinheiros, as autoridades decidiram deslocar os barqueiros para o Tietê. Houve processos na Justiça e, num deles, um barqueiro questiona: “Já não dá para tirar areia entre a Ponte Pequena e a foz do Rio Pinheiros, porque o fundo do rio é lodo e esgoto”. A contaminação é um processo que vem com a urbanização. Seus efeitos deveriam ter sido domesticados ao longo do tempo, mas ela foi avassaladora e não pudemos raciocinar sobre os problemas que a industrialização trazia.

Dezenas de projetos de ampliação do leito e embelezamento das margens foram realizados em São Paulo, sem que os rios fossem de fato recuperados – como ocorreu com o Tâmisa, em Londres. Por quê?

Primeiro, a gente continua poluindo o Tietê. A poluição industrial foi controlada, mas a doméstica, não. Há um problema de infraestrutura difícil de enfrentar. É muito caro fazer interligação de esgotos. Às vezes, os espíritos românticos maquiam as margens, produzem discursos... Mas a solução ainda está distante.

Não será porque obras sanitárias têm pouca visibilidade política?

Também. E porque a necessidade cresce em ritmo geométrico. Um grande problema hoje, por exemplo, é a capacidade de escoamento. Já temos 43 piscinões que, juntos, comportam o volume de um Tietê. Mas eles não bastam. É igualmente simplório atribuir o problema à sujeira dos bueiros. Lidamos com o fardo pesado dessa longa história de urbanização.

A recente ampliação das pistas nas marginais é uma boa ideia? O especialista em drenagem urbana da Poli-USP Mario Thadeu Leme de Barros disse que será preciso ‘renaturalizar as bacias’ e, em 20 ou 30 anos, acabar com as marginais.

Não fiz coro às críticas sobre a ampliação das marginais porque enfrento engarrafamentos todo dia e sei que alguma coisa tinha que ser feita. No plano de macrodrenagem existe uma proposta séria de recuperação das várzeas, mas que exige investimentos extraordinários. No Canadá isso foi feito: restituíram a várzea ao rio, pois ela é parte dele, pertence a ele. Por isso, nas enchentes, o rio a requisita de volta. Lá construíram jardins que, quando têm de encher de água, enchem. A solução definitiva é pensar em um novo desenho urbano.

A senhora acredita que algum dia possa haver um pacto político, social, ambiental e econômico para recuperar de fato esses rios?

Se um dia alguém levantar essa bandeira e conseguir o mínimo que seja, estará fazendo muito. Devolvendo as várzeas ao rio teríamos uma outra cidade – e isso só acontece com uma mudança no modo de vida. Para começar, exigiria menos automóveis, que regem hoje as formas de ocupação de espaço e regulação do tempo na cidade.

Ambientalistas dizem que ‘o carro é o novo cigarro’, um símbolo anacrônico de status, a ser banido.

Seria bom mesmo. Mas como agir numa sociedade desse tamanho, com milhões de pessoas circulando para cima e para baixo? Uma pesquisa que fizemos em Parelheiros, no extremo sul da cidade, mostrou que existe gente nascida lá, que já é adulta e nunca saiu da região. Não conhece nem o centro. Chamo isso de confinamento dos pobres. Com tantas carências, como arcar com o custo social de liberar as várzeas?

Online Petition against the Construction of New Highway-Lanes along the Tietê River

2009-12-17T05:35:00.000-08:00

We are in 2009 and it seems that São Paulo's local authorities are still in the 1960's, 1970's...

The functionalist view of that time, which celebrated vehicular individual circulation as one of the priorities of urban planning, has unfortunately turned into more than a "bad habit" of São Paulo's State Government: it is a mania, a compulsion, a blindly followed obsession. With this "strategy" the State Governor José Serra expects to gather votes for the next presidential elections...

In May this year the newspapers announced: new highway-lanes will be built along São Paulo‘s Tietê River. Last month two lanes were opened to the traffic. The other lanes shall be opened until March next year.

Source: http://www.novamarginal.sp.gov.br

It is no big news, that this kind of mono-functional infrastructure stresses the already grave social and spatial disconnectivity of São Paulo city. The river remains a marginalized space, isolated by huge infrastructure lines, daily erased from the citizens conviviality and only remembered, during flood events or hot days, when the water has an unpleasant smell. The cars that are already transiting in the freshly inaugurated road lanes are those of a smaller part of the population. The most important question remains unanswered: what about public transport?

The online petition written by Professors of the Faculty of Arcuitecture and Urbanism (University of São Paulo) against the absurd construction of these lanes, is worth to be read. The letter is in Raquel Rolnik's website (in Portuguese).

According to the petition, the cost of all major road works undertaken in recent 15 years in the city, which primordially benefits high-income groups, would have been enough to finance the construction of the entire subway line "Linha Amarela".

That is more than embarassing... I still don't get it: how long will the city's governors insist to help transforming São Paulo in hell?

São Paulo and the Tietê River

2009-06-02T02:49:00.000-07:00

Here another try to call the attention to the city's main river.
To see the video, just click here.

Source:
Trailler do piloto do programa Brazil Secrets
Apresentação: Bill Hinchberger
Produção: Rodrigo Gontijo
Fotografia: Crys Nascimento

Activate Public Awareness

2009-04-02T07:04:00.000-07:00

Last year the artist Eduardo Srur tried to call the attention to the alarming situation of São Paulo's water pollution and the negation of the river as part of the public realm.

Image source: Pra ver e Pensar

From Srur's website:
"PETS, 2008 - Urban Intervention consisting of 20 monumental inflatables in the form of colored pet bottles along the margins of the Tietê River between the Limão and Casa Verde bridges in the city of São Paulo. A special lighting system activates the giant sculptures visually during the night. The work will be seen by more than 1.500.000 people daily. During the exhibition, 8000 school children from state schools will have access through monitored visits by boat on the river. The public will also be able to make the boat trip. Once the exhibition has closed, all the material used to produce the inflatables will be transferred into backpacks and donated. The work, 'PETS' is an integral part of the 'Nearly Liquid Exhibition', with Cauê Alves as curator ad Itaú Cultural responsible for organization and production."

To see a video about the Project (in portuguese) click here.

The measure of man

2009-03-13T06:02:00.000-07:00

Vaclav Havel, President of the Czech Republic, received the Philadelphia Liberty Medal at Independence Hall on July 4, 1994. Here's an excerpt of his remarks.

"We may know immeasurably more about the universe than our ancestors did, and yet it increasingly seems they knew something more essential about it than we do, something that escapes us.The same thing is true of the nature of ourselves. The more thoroughly all of our organs and their functions, their internal structure and the biochemical reactions that take place within them, are described, the more we seem to fail to grasp the spirit, the purpose, and meaning of the system that they create together and that we experience as our unique self."

Drawing by Benjamin Eiband.

The importance of good places

2009-03-13T04:39:00.000-07:00

When you degrade the public realm, you automatically degrade the human being.

We don't need places that tell us, "YOU ARE NOT LOVED".

We need places that are meaninful, that have quality and character, that help us remember who we are.

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It's an emotional experience listening to James Howard Kunstler's view about public spaces and the need to transform them in a physical manifestation of common good.
I highly recommend it:

http://www.youtube.com/watch?v=Q1ZeXnmDZMQ&feature=related

Summer Altstadtfest, Freising, 2008

Pinheiros riverbanks with its multi-lane highway, São Paulo, 2007

Here are some quotes from Kunstler's speech. (The world's financial crisis was not that bad, as he gave this speech. But it is getting worse each day. His comments apply not just for americans, but obviously for all of us.)

"We gotta a lot of work to do."

"We are sleep-walking into the future. We are not ready for what's coming at us."

"So I urge you all, to do what you can."

"Be prepared to be good neighbours."

"Be prepared to find vocations."

"Please, stop referring to yourselves as consumers."

"Consumers are different than citizens."

"And as long as you are using that word 'consumer' in the public discussion, you will be degrading the quality of the discussion we are having and we're gonna continue being clueless going into this very difficult future, that we face."

For a more human city

2009-01-19T11:10:00.001-08:00

Today I read in a document from CERTU (Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques) the following sentence:

"Public spaces design has for a long time been restricted to a primarily functional approach: travel and parking have been given preferential treatment to the detriment of local life and the urban environment."

To plan cities starting from a automobilistic logic sounds quite illogical to me. Such planning position - unfortunately still blindly followed in São Paulo until these days - close all the doors to a more human city, in which the man is the protagonist, and not the machine.

It is a great irony to look at the city and see that the car is the king, and not the human being. The "nurturing" city is where I feel free to meet people, to move, to get inspiration from the experiences I live and unfold my creativity.

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Hundertwasser said: "Architecture should elevate the man, not humiliate, oppress and enslave him. Architecture should offer something to human beings. We must feel secure and at home in there. Architecture must have the potential to be like a third skin.'

I bet he was referring to the public realm as well.

Lyon (Lugdunum) and its rivers - Urban Planning

2008-08-22T08:07:00.001-07:00

U R B A N P L A N N I N G

Between 1985 and 1988, the Agence d'Urbanisme de Lyon reviewed Lyon's strategic development plan from 1978. New urban areas were identified for improvement and redevelopment. In 1989, Henry Chabert, the Deputy Mayor of Lyon in charge of Urban Planning at that time, embraced the idea to revert the deteriorization process of Lyon's public realm and to provide a new vision for the city. The city should be "humanized". The increasing number of cars and the growing rift between the city centre and the suburbs should be discussed.

In 1991, with the goal to rearrange and redesign the waterbanks of the Saône and the Rhône rivers, the Plan Bleu was adopted. The initial objectives of the plan were:
- the development of nautical activities - which was achieved through the construction and plan of river stops and ramps to the water;
- the redesign of the riverbanks, with the host of recreational activities (bike paths, recreational areas);
- the preservation and restoration of the natural character of the riverbanks, through partnerships such as the SMIRIL on the Rhône and the SYMALIM on Park Miribel Jonage.

The second version of the plan was expanded and envisions to integrate the urban rivers in the Greater Lyon, promoting a townscape enhancement strategy focused in the way the city meets its rivers. The process of recovery and improvement of Lyon's rivers contains three main aspects:
- Ecology, landscape protection and enhancement of natural heritage.
- The interaction of the citizens with the rivers: urban uses - recreation, tourism, etc.
- The 'economy of the river ": the transport of goods, river tourism, etc.

The main idea of the Plan Bleu is to bring together local initiatives and associations, while respecting the municipalities' choices. Under the influence of the Blue Plan, several large projects were launched: the refurbishment of the Rhone's banks, Blue Ring, Lyon-Confluence, etc.

Two other plans had an impact in the improvement of the city's structure:
- the green plan, focusing on public spaces and reducing the domination of the automobile - which helps strenghtening the local urban identity;
- the yellow plan, a lighting plan for monuments, buildings, streets, squares, promenades and parks.

Lyon counts today with several car-free status areas. An example is Vieux Lyon, west of the Saône River. In order to increase the pedestrian's orientation and spatial legibility, the planners stick to certain guidelines which define the type of materials, plants and urban furniture to be used throughout the city.

_________The Lyon Confluence

A major urban development project known as "Lyon confluence" was launched in the strategic zone at the far end of the "Presqu’île". The sector, which was long dedicated to industry and transport, shall be used for a major extension of the metropolitan area by freeing up large tracts of land. Plans for improved access and high-quality landscaping are an integral part of the project.

Le Rhône and the promenade

The city's geography influences the character of the neighbourhoods. The rivers divide Lyon's arrondissements in 9:

- The centre of Lyon is the Presqu'île , or "peninsula", a tongue of land just north of the confluence of the two rivers. Most of it lies within the 2^nd arrondissement including Bellecour and the Perrache railway station.
- At the top end of the Presqu'île, as the Saône veers west, is the 1^st arrondissement , known as Terreaux , centred on place des Terreaux and the Hôtel de Ville. This covers part of the city centre and the slopes (pentes) of the Croix-Rousse.
- The 4^th arrondissement covers the Plateau of the Croix-Rousse, up to its boundary with the neighbour commune of Caluire-et-Cuire.
- On the west bank of the Saône is the old town, Vieux Lyon , at the foot of Fourvière, on which the Romans built their capital of Gaul, Lugdunum. Vieux Lyon is made up of three villages: St-Paul, St-Jean and St-Georges, and forms the eastern end of the 5e arrondissement.
-To the east of the Rhône there is Modern Lyon, formed by the 7^th(with Parc de Gerland) and 8^th arrondissements to the south, the 3^rdarrondissement in the middle (with La Part-Dieu TGV station) and the 6^thto the north, known as Brotteaux. North of Brotteaux is Lyon's main open space, the Parc de la Tête d'Or . The district of Villeurbanne , home to the university and the Théâtre National Populaire, lies east of the 6e and the park.
- The 9^th arrondissement is immediately to the north.

UNDER CONSTRUCTION.

Lyon (Lugdunum) and its rivers - Geography

2008-08-22T06:44:00.001-07:00

G E O G R A P H Y

The Lyon metropolitan area is the largest in the Rhône-Alpes region and lies in the natural plain of the Rhone Valley. In terms of waterways, the Rhône-Alpes region is among the best served in France. An abundant water supply has made the Alpine valleys and rivers the major vectors for the development of energy production for the area.

The Rhone valley has always been a major axis for road and river traffic and it can be considered one of France's most vital hubs of international connections - with many Alpine passages, navigable waterways, highways, tunnels and airports. Lyon has taken full advantage of the Rhone Valley's developed network of infrastructures: Lyon Saint-Exupéry international airport, the highly developed TGV network and a freeway system. The local authorities are further developing the urban public transportation system.

The city's geography is dominated by two large hills, one to the West (Fourvière, known as "the hill that prays") and one to the North (Croix Rousse, "the hill that works"); two rivers with very different characters, Rhône and Saône, that join at the southern part of the historic city core to flow down to the Mediterranean Sea; and a large plain which stretches to the East.

A continental climate marks the Rhone corridor with hot summers and hard winters. The Alps to the east, the Massif Central to the west and the Jura's Mountain Range to the south are subject to the climatic variations.

The confluence of the two rivers (Saône on the left and Rhône on the right). Source: http://www.lyon.fr/

The alpine Rhône is fast with a light blue color. Its once tumultuous waters were tamed by hydroeletric plants. The Saône, a tributary of the Rhône with many meanders and a darker water color, has a placid character embedded with history.

Lyon (Lugdunum) and its rivers - History

2008-08-15T07:32:00.001-07:00

H I S T O R Y
Lyon, France's second largest metropolitan area with 1.2 million inhabitants, was founded in 43 BC on the Fourvière hill as a Roman colony. The strategic position of the site on the natural highway from northern to south-eastern France, half way between the sea and the mountains, made it the starting point for regional Roman roads. The numerous connections, which served the transit of armies and trade of goods, together with the convergence of two navigable rivers made of Lugdunum (Latin name of Lyon) the capital of Gaul.

Sorce: Ben Martinez at http://www.flickr.com/photos/jnebmz/1252500496/

For 300 years after its foundation, Lugdunum was the most important city in north-western Europe. Apparently Lugdunum had a population of several thousand at the time of its founding. The earliest Roman buildings were located on the Fourvière heights above the Saône river: a Forum, a theater, the Odeum, the sanctuary of Cybele and public baths. Lugdunum's territory extended to Croix-Rousse Hill, where there was an amphitheater. The Cannabae island, that later on became part of the peninsula, had its southern part occupied by luxury homes, while the north was reserved for pottery workshops, warehouses and commercial buildings. The city's water supply arrived via four aqueducts, ruins of which can still be seen in the region.

The city of Lugdunum. Own sketch.

Lugdunum did not survive the downfall of the Roman Empire. A long period of upheaval possessed the city until the church, in the 11th century, gave it new impetus by declaring Lyon the seat of the Primate of Gaul.

Early Ludgunum and Lyon. Parts of an old Amphitheater. Source: http://www.flickr.com/photos/fliedermaus/20337397/

By the 15th century, Lyon had entered its golden age, benefiting from the attention and favours of successive French kings. From that time, prosperity grew, reaching its peak in the Renaissance. Lyon became a center of trade which attracted commerciants from all over Europe. In the 17th and 18th centuries the prosperity of the silk industry generated wealth and the city grew, which was reflected in the construction of hospitals, public squares and impressive edifices. Today Lyon's silk trade is still the greatest in Europe.

Old Lyon became the seat of the economic, intellectual and artistic elite. Rich notables such as the Gadagnes and the Médicis built fashionable and luxury buildings upon the foundations of Old Lyon (Lyon Vieux). Lyon was the gateway to Renascent Italy. A southern pace of life can be felt there through the italian influence in style and architecture.

Narrow passageways, the traboules are an exceptional feature of the local urban architectural heritage. The first traboules of Vieux Lyon date back to the 4th century, when the inhabitants of Lugdunum, in search of easier access to water, moved down Fourvière hill, settling alongside the Saône river. In the Croix-Rousse neighborhood, the traboules were integrated in the construction of buildings. Silk workers used them as short cuts to transport their goods. These streets served later as the backbone to the French resistance movement during the Second World War. Untill today, from Croix Rousse it is possible to reach the Presqu'île peninsula in a straight path through these passages.

The place Bellecour turned out to be the center of the city's Renaissance.

Place Bellecour with the statue of Louis XIV (1702). Source: Delfante, C., Pelletier, J. 1350-2015 Plans de Lyon, Portraits d'une Ville. Lyon, 2006.

Lyon in the 18th century with the Fourvière Hill . Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Lyon

In 1789 the French Revolution resulted in a brutal interruption of Lyon's development. Under Napoleon's Empire the city started growing again and became an industrial center. The Haussmann principles were predominantly pursued at the time.

At the beginning of the 19th century, the livelihood of half of the city's population was dependent on the silk weaving industry. The value of silk, as of any luxury product, was highly dependent on the economic climate. In 1831, the economic outlook was grim and drastically reduced the demand for silk goods. The silk workers (canuts) that already lived and worked in infamous conditions had their salaries continually reduced. This culminated in two revolts of the Canuts in 1831 and 1834, that were severely repressed.

The industrial revolution of the 19th century brought about huge advances not only in the silk trade but in the garment industry. Lyon became a base for the pharmaceutical and chemical industries. The economic situation got better and Lyon enjoyed undeniable power that was carried into the 20th century.

Urban development continued to take place and the face of the city was changed. The city was the center of the French Resistance during the World War II. Although it was bombed in 1944, much of the old city escaped the destruction. In the post-war years, like all other French cities, Lyon boomed and ensured an important position due to its transportation system, hotels, cultural establishments and tourist facilities.

In the 1980's there were many efforts to improve the city's infrastructure. Significant town planning projects have been launched in strategic locations. Recognizing the potential of Old Lyon, this part of the city that suggested a slum in the 1970's has been completely transformed and was designated a World Heritage Site by UNESCO.

These different phases of Lyon's history are engraved in the urban landscape. Today, the city continues to dominate the banking and chemical sectors. Though, in recent years the service sector has been playing an equally important role.

The colors of Vieux Lyon.

Em Lyon

2008-08-15T03:19:00.000-07:00

Em Lyon. Foto no final da tarde, indo para o Parque Gerland.
Sem Photoshop.

Horst Rittel - segundo texto de Peter Schwehr

2008-07-28T06:33:00.000-07:00

Texto de Peter Schwehr*:

Segundo Rittel, o conhecimento é a base de qualquer ação ou decisão.

Quem age, precisa conhecer:
• aquilo que é a questão (conhecimento fático);
• aquilo que a questão deveria ser ou deveria tornar-se (conhecimento deôntico, ideológico, visionário);
• como a questão pode ser modificada (conhecimento instrumental);
• as conseqüências (ou as conseqüências prováveis) e os motivos de uma questão (conhecimento explicativo, justificativo).

O conhecimento instrumental pressupõe o conhecimento fático e o conhecimento explicativo. A estruturação da área do conhecimento através da formulação de perguntas possibilita a criação de um campo de saber que é necessário para a solução de problemas (por exemplo normas e conhecimento técnicos). A combinação de diversas áreas de conhecimento permite gerar soluções para as tarefas postuladas.

Ao reconhecer o problema, o planejador usará, de um lado, a sua própria competência e experiência profissional (interno) e, de outro lado, ele procurará conscientemente, fora do seu repertório existente (externo), informações capazes de auxiliá-lo na solução do problema.

Tanto as informações externas quanto as internas serão filtradas, avaliadas e organizadas num contexto. Isso requer, além da capacidade de percepção, análise e interpretação, o esforço de ordenar as informações segundo temas diferentes, propondo as interrelações entre elas. A ativação da capacidade individual de associação - segundo Zumthor, a "inspiração" («die Eingebung») - compreende a combinação de diferentes noções arquitetônicas e a concepção de variedade.

"Projetar significa em grande parte entender e ordenar. No entanto, é apenas através da emoção e da intuição que emerge o verdadeiro cerne da arquitetura que se busca, penso eu" (Peter Zumthor, 1998).

Desse modo, a ação criativa é marcada de emoções e inspirações. Entretanto, só agir de modo criativo não basta; um edifício, que não cumpre suas funções (técnicas, urbanísticas e de uso) não pode ser considerado um resultado bem-sucedido do processo projetual. O arquiteto deve ser capaz de estimar as conseqüências das suas escolhas e decisões. Isto requer um pensamento interdisciplinar no qual ele deve levar em consideração as demais disciplinas (engenharia civil, engenharia hidráulica, etc.) envolvidas no processo de concepção de um edifício. Nesse ponto, a idéia do espaço imaginado é abandonada para que as variáveis fixas sejam discutidas entre os especialistas no nível do planejamento real.

O arquiteto irá, entrando em acordo com o seu cliente, eleger as variantes projetuais mais adequadas. Os critérios de eleição, bem como a tomada de decisão final, são uma opção individual do planejador - e por conta disso não-objetiva. Tais critérios são separados dos critérios dos demais participantes do projeto intersubjetivamente. O arquiteto deve então assumir a responsabilidade pela sua decisão e não pode ter uma posição neutra.

*Esse texto foi livremente traduzido do capítulo 3 da tese de doutorado de Peter Schwehr: Lösungsvarianten im Entwurfsprozess em "Ein entwurfsbezogenes Orientierungssystem : Analysieren, Speichern und Aufrufen von entwurfsbedingter Information in erlebter und publizierter Architektur", 2004. A tese pode ser baixada do endereço: http://elib.uni-stuttgart.de/opus/frontdoor.php?source_opus=1966&la=de

Peter Zumthor e ato de projetar

2008-07-28T06:16:00.000-07:00

«Der Vorgang des Entwerfens beruht auf einem ständigen Zusammenspiel von Gefühl und Verstand. Die Gefühle, die Vorlieben, Sehnsüchte und Begierden, die aufkommen und Form werden wollen, sind mit kritischem Verstand zu prüfen. Ob abstrakte Überlegungen stimmig sind, sagt uns das Gefühl.»

"O ato de projetar baseia-se no contínuo jogo entre sentimento e razão. Os sentimentos, os afetos, as aspirações e os desejos que surgem e devem transformar-se em forma, precisam ser colocados à prova pela razão crítica. Se as reflexões abstratas são coerentes, nos diz a nossa sensibilidade".

Lyon Confluence

2008-07-17T10:48:00.000-07:00

Fonte: http://www.aroots.org/

Vou visitar o Projeto Lyon Confluence na segunda semana de Agosto e analisar o projeto segundo uma lista de critérios e parâmetros que eu estou montando.
Lyon é um dos meus estudos de caso.

No site do projeto, o texto de abertura diz:

"Lyon Confluence, major urban project"

"Long given over to industry and transport, this territory to the south of Lyon's Presqu'île district is now undergoing radical change. Reclaimed in the past from the Rhône and Saône, the site is now returning to its riverbanks and natural setting, with ongoing development highlighting a remarkable space and its unique landscapes. Ultimately the project will double the area of Greater Lyon's hypercentre : a rare achievement in Europe, a real challenge for the metropolis and a great opportunity for residents."

O plano Lyon Confluence deve ser realizado em três fases:

Fase 1 (2003–15): Nesta fase do projeto uma área de 41 hectares de área será replanejada. Com essa mudança, um novo bairro surgirá, próximo ao centro da cidade de Lyon. Em 2009 pretende-se liberar os setores Place Nautique e Place d'Archives.
Fase 2 (em estudo): A segunda fase deverá envolver um território de 20 a 25 hectares, onde hoje encontra-se o mercado atacadista e uma linha de trem ainda em uso. Paralelamente, as prisões serão removidas da área em 2009-10.
Planejamento a longo prazo (2025/2030): a longo prazo, a uniformidade, a altura e a densidade dos blocos deverão estar em conformidade com o resto das edificações da península, assim como a diversidade das funções oferecidas pelos prédios. Os rios, as áreas verdes, as docas, os cais e as bacias internas deverão formar uma extensa rede verde/azul, que, além de diferenciar o Rhône do Saône, garantirá uma unidade ao conjunto e aumentará o apelo a espaços e paisagens públicas. A essa altura, graças aos novos contornos rodoviários e ferroviários de Lyon, a auto-estrada terá sido redesenhada e as linhas férreas reduzidas.

A Pattern Language

2008-07-17T09:15:00.000-07:00

A pattern language, 1977 *

É o livro mais conhecido de Alexander. Nesse livro o autor sugere 253 padrões que formam uma linguagem que pode ser usada na concepção de espaços. O autor começa falando sobre região, depois vai ficando mais específico e fala da cidade, do bairro, do edifício, da construção, até chegar nos detalhes. Cada padrão é descrito segundo o seu conflito, a sua solução e a sua justificativa. Todos os padrões são interconectados entre si através de uma linguagem. Para cada padrão há padrões associados, tanto os mais detalhados (sub-padrões), quanto os mais gerais.

Alexander procura inspirar os planejadores a construir uma linguagem própria (o que é geralmente ignorado pelos seus críticos). Os padrões sugeridos por ele devem ser interpretados como sugestões. A partir dos padrões sugeridos, é possível completá-los e reconstruí-los segundo as especificidades de cada lugar.

A discussão do Processo de Construção sugerido por Alexander é muito controverso entre os intelectuais. Alexander dá ênfase ao "desenho in loco" numa escala 1:1, criticando aqueles que desenham sobre uma folha de papel.

* tradução livre do texto de Dirk Donath
http://gonzo.uni-weimar.de/~donath/c-alexander98/ca98-html.htm

A percepção da paisagem e o ensino do paisagismo segundo Peter Latz

2008-07-17T06:26:00.000-07:00

Segundo Peter Latz: "A paisagem só existe na nossa cabeça. Cada pessoa a percebe e a monta mentalmente de uma maneira particular. Ou seja, é uma construção mental que cada indivíduo cria da sua própria maneira. (...) Diversos padrões de associação são ativados concomitantemente ao processo concreto de percepção de uma paisagem, influenciando crucialmente a percepção do espaço e a sua interpretação. (...) Não seria a lembrança de um gramado florido com seu perfume, o cantar dos pássaros ou o ar doce que nos leva a consider bela uma paisagem? Não seria o frio que queima o rosto, o vento fresco que sopra nos cabelos, a neve pulverizada que cobre os sapatos que nos fazem sentir que estamos gozando de uma paisagem bonita? O espaço não existe acima de tudo para nos possibilitar a vivência de experiências?".

No livro "The Syntax Of Landscape,The Landscape Architecture of Peter Latz and Partners", Udo Weilacher escreve:

"Uma das dificuldades básicas da atualidade, cuja percepção é fortemente marcada pelo visual (...), é tornar possível a compreensão de que a paisagem não existe apenas no plano visual. Muito mais do que um cenário, ela é uma soma de supostamente infinitos componentes, muitos deles invisíveis, que são intimamente interdependentes e marcam a essência, o signficado e a percepção. (...) "

"Peter Latz entende a paisagem como um arranjo espacial construído, que está em constante e dinâmica transformação - e é freqüêntemente influenciado por interações imprevisíveis -, e nunca atinge um estágio-clímax definitivo e estático".

"Para Peter Latz, o Paisagismo não é apenas uma ciência que dedica-se à produção do ambiente construído e suas associações - e seus alunos tiram proveito desta visão de amplos horizontes. Como não é possível a profissão abarcar todos os campos, para suprir de maneira diferenciada os temas paisagísticos que são relavantes para o arquiteto-paisagista, é importante que haja um trabalho conjunto interdisciplinar no ensino universitário da profissão em que disciplinas vizinhas sejam combinadas à grade curricular do aluno - tais como a engenharia florestal, a dendrologia, a geobotânica, a ecologia, a arquitetura, a engenharia civil, o urbanismo e outras."

O meu percurso pelo Oberdieck Garten em Freising

2008-07-15T10:23:00.001-07:00

Fonte: http://www.fh-weihenstephan.de

O jardim Oberdieck faz parte do conjunto de jardins experimentais de Weihenstephan criado em 1828 para o desenvolvimento da pesquisa, estudo, cultivo e manutenção de espécies vegetais. Em 1923 o jardim foi redesenhado pelo arquiteto-paisagista Carl Wilczek e recebeu o nome do pomólogo Johann Gerd Conrad Oberdieck (1794 - 1880).

Com o passar do tempo, o espaço foi sendo transformado e deu lugar a jardins temáticos:
jardim do camponês (Bauerngarten), jardim medicinal (Apothekergarten), jardim dos cegos (Blindengarten), jardim de plantas corantes (Färberpflanzen), etc. A diversidade de temas e espécies fez com que a fluidez e a generosidade do desenho original do jardim fossem modificadas. O tema de uma possível reforma gerou polêmica: de um lado os que admiravam a variedade de espécies e a pluralidade de idéias dos jardins temáticos e não gostariam de tê-los modificados e do outro aqueles que desejavam recuperar as intenções do desenho idealizado por Carl Wilczek, e por isso ansiavam por uma reforma.

Em 2005 decidiu-se - devido ao mau-estado de conservação das escadas e caminhos, e por conta do difícil controle das espécies vegetais invasoras no lado sul do morro - realizar a reforma geral de toda a área. A idéia então era reinterpretar o desenho original de Carl Wilczek.

Como eu não conhecia o jardim antes da sua reforma, eu não posso comparar o que ele era com o que eu vi há duas semanas na ocasião de sua inauguração. Mas vou nesse texto tentar descrever as minhas sensações ao passear pelo Oberdieck Garten. Esse é um primeiro exercício: pretendo, através da descrição de diferentes lugares, reconhecer o que para mim distingue um espaço harmônico de um espaço conflictante.

Fonte: http://www.fh-weihenstephan.de

A primeira coisa que me chamou atenção na estruturação espacial do jardim foi a sua topografia. Eu me aproximei do jardim ao descer a montanha em direção à cidade. À minha direita um portão me conduziu ao seu platô mais alto. Do meu ângulo de visão no platô superior, eu não consegui ver todo o jardim - devido a arbustos que separam o primeiro terraço do segundo. Fiquei nas pontas dos pés e não consegui ver mais. Subi no banco e também não tive a visão que esperava. Se por um lado isso me deixou um pouco frustrada, por outro lado eu fiquei curiosa para descobrir o resto.

Segui então pelo caminho do meio e fui andando entre os canteiros. Os canteiros estavam abertos, com muita grama e só possuíam plantas nas bordas. E foi então que notei que as plantas não eram nada de especial (eram quase ervas-daninhas), espécies que podem ser encontradas em qualquer terreno abandonado. No primeiro momento fiquei confusa porque não era possível os arquitetos-paisagistas terem eleito tais espécies - que nem possuem flores - para o jardim. Tanto verde sem nenhum contraste é monótono, não poderia ser proposital. E foi então que eu percebi que o jardim ainda não estava pronto. As plantas estavam fazendo o papel de um fertilizante natural para o solo que posteriormente receberia outras espécies mais nobres.

No próximo canteiro, ainda no platô superior, havia flores nas bordas. Os tons eram alegres: diversos tons de rosa, roxo e lilás. Abaixei para cheirar algumas dessas flores, que de fato, eram perfumadas.

E então eu segui à esquerda, alcançando o portão central do jardim, que dá acesso para a viela que une a Fachhochschule à cidade. De costas para o portão e de frente para o poço de água eu subi alguns degraus de escada e vi a perspectiva mais bonita até então. À esquerda uma árvore com seus galhos e folhas redondas formando uma espécie de guarda-chuva sobre a minha cabeça; à minha direita canteiros com espécies diversas e uma linha de arbustos separando o resto do jardim desse segundo terraço, o que tornava o espaço mais íntimo e acolhedor; e à minha frente os elementos - o poço de água e a árvore no patamar de cima alinhados num eixo - canalizavam numa só percepção: eu me sinto bem. Nessa hora eu percebi que eu sorri. Foi como se o meu corpo e o meu rosto se abrissem para o espetáculo que estava sendo apresentado frente aos meus olhos. O poço de água, em formato quadrado, imediatamente me assaltou com uma sensação refrescante. A temperatura nesse lugar equilibrou uma mensagem sensorial que eu tinha recebido no platô superior, cuja temperatura era mais alta, pois quase nao havia sombra. Nesse ponto eu percebi que o contraste é um tema muito importante no jardim: o platô de cima era aberto, ensolarado, colorido, movimentado, direto; o platô inferior com o poço de água era íntimo, acolhedor, misterioso, refrescante, sereno.

Ao fundo, reinando absoluta, uma Tília corpulenta e generosa. Em volta do seu tronco, emoldurado pelo azul do céu, um banco branco, fazendo um convite: venha, aqui tem mais coisa para descobrir.

Antes de aceitar o convite eu fiquei parada nesse ponto, e olhei de novo todos os elementos com cuidado. Era como se eu estivesse num ponto-chave, assim como os pontos de acupuntura no corpo humano. Em pé, nessa posição, era como se eu recebesse de presente desse lugar uma energia que não tem nome. Tudo em equilíbrio: a temperatura, a oferenda, a clareza, a intimidade, o pulso, a generosidade.

Estando no segundo platô, ao olhar para o terceiro platô eu percebo a imponência da fachada do edifício da Fachhochschule emoldurando o jardim.

Se por um lado o espaço com o poço me chamava para relaxar e respirar o ar fresco, a árvore me convidava a descobrir.

Esse contraste de ofertas tem algo de muito vivo. Tudo está acontecendo naquele exato momento. Assim como tudo que é vivo, aquele momento só existe em si mesmo, não importa nem antes, nem depois. Este poço me deu a impressão de ser o coração do jardim, o meio de tudo, para onde todas as forças são canalizadas, neutralizadas e ao mesmo tempo intensificadas.

Aceitando a oferta da árvore, eu atravessei o terraço central e subi três ou quatro degraus. Diante dos meus olhos abriu-se uma grande vastidão. Era possível ver a paisagem abrindo-se até Munique. Se o tempo estivesse mais seco, daria para eu enxergar os alpes bávaros. Fiquei um tempo descansando o olhar sobre tamanha abertura, deslumbrada pela quantidade de árvores que a cidade tem até chegar ao aeroporto, que se vê ao fundo, e pela amplidão dos campos de milho, cevada, canola, beterraba da Münchner Schotterebene (Planície aluvial de Munique), que parece extender-se até a linha do horizonte.

Quando me voltei para a árvore, a única coisa que eu conseguia sentir era gratidão. Olhei para seu tronco atentamente: uma árvore antiga, que já testemunhou muita coisa. Ela já estava ali muito antes de eu nascer e vai continuar por muitas dezenas de anos depois que eu morrer.

Tomei então o caminho à minha direita e desci um grupo de escadas até alcançar o terceiro platô, o mais baixo. Essas escadas são intercaladas com os caminhos e não estão todas na mesma posição. Isso dá movimento ao conjunto. Muros de uma pedra em tom amarelo-claro emolduram as escadas, cuja largura não ultrapassa 1.50m - a escala usada aqui é humana, proporcional ao usuário e não a um grande grupo de pessoas. As escadas acomodam-se no terreno, respeitando a topografia do lugar.

O terceiro platô impressiona pelo verde reluzente de um gramado de trevos. Na foto, ao olhar do segundo platô para o terceiro platô, a posição das árvores parece dar ênfase à percepção de que o terceiro platô está descendo. No entanto, espacialmente, esse terraço não transmite a clareza que eu senti nos demais terraços. Há duas linhas de macieiras que descem o platô em direção a uma pequena praça - que é a outra porta de entrada do jardim. As macieiras são ainda muito jovens. Nesse ponto eu fico me perguntando qual teria sido a intenção do autor do projeto: ela não me é legível. Ainda é possível ver a majestosa fachada do antigo prédio da Fachhochschule ao fundo. No entanto, quando as macieiras crescerem, acho que essa visão será dificultada.

Juntamente com o Hofgarten e o Buchsgarten, este é mais um espaço livre na Weihenstephaner Berg onde os usuários - moradores e turistas - podem desfrutar de um Lugar.

Nesse jardim eu posso apreciar a paisagem de cima do morro, eu posso descobrir nomes e cheiros de flores, eu posso sentar na sombra de uma árvore e ficar apreciando o reflexo das plantas e do céu num poço d'água, eu posso deitar numa pedra quente, fechar os olhos e deixar o sol esquentar a minha pele, eu posso ver a chuva cair debaixo de uma generosa Tília... enfim, são muitas ofertas e possibilidades que me são generosamente oferecidas: venha e sinta-se bem.

A harmonia de um lugar

2008-07-15T06:59:00.000-07:00

A harmonia gerada pela composição espacial de um determinado lugar é uma qualidade que distingue um determinado espaço de outros que não são capazes de transmitir a mesma coerência. Nem todos os espaços são igualmente verdadeiros e coerentes com a sua própria natureza - assim como nem todos os seres humanos são verdadeiros e coerentes com si mesmos. Por isso, ao encontrar espaços ou pessoas que transmitem essa coerência, sentimos-nos bem.

E para isso não é preciso ter lido livros ou freqüentado cursos. Não é preciso nenhum exercício mental. Sem qualquer esforço, qualquer pessoa é capaz de perceber essa coerência imediatamente, como se já a conhecêsse há muitos e muitos anos e só precisasse de um sinal para relembrar-se de que ela existe.

Num lugar capaz de transmitir harmonia, vivenciamos o que se pode chamar de paz: tudo está no seu devido lugar. Não há nada forçado, tenso, deslocado, preso ou artificial; pelo contrário, a mensagem que é captada por qualquer ser humano que encontra-se num lugar harmônico diz:

equilibrado
generoso
franco
aberto
vivo
justo
livre
fluido
flexível
inteiro
coerente
inspirador
sereno
perfeito

Como qualquer ser humano pode reconhecer um espaço harmônico, numa tempestade de idéias (brainstorming) eu poderia facilmente reunir mais palavras que ajudariam a iluminar outros aspectos que são incitados por esta qualidade do lugar e que eu não citei aqui.

O que eu estou chamando aqui de harmonia, Christopher Alexander denominou a qualidade sem nome: "verdade essencial que satisfaz as necessidades humanas e inclui aspectos como perfeição, harmonia e adaptabilidade”.

The Timeless Way of Building

2008-07-09T08:34:00.001-07:00

Este é o título de um dos livros de Christopher Alexander.
Ao ler o livro, é como se eu me lembrasse de coisas que inconscientemente eu já sei, mas que eu nunca tinha lido em nenhum outro lugar com uma linguagem tão clara como a usada por Alexander. Tenho certeza de que a metodologia que eu vou desenvolver no meu doutorado terá relação com a linguagem dos padrões criada por ele.

* * *

Na tentativa de explicar a "maneira atemporal" de construir, o autor divide o livro em três partes: a qualidade central, o portal e a maneira atemporal.

- a Qualidade. Neste bloco Alexander fala numa qualidade que é objetiva e precisa, mas que não tem um nome. Esta qualidade é o principal critério da vida de um homem, de uma cidade, de um edifício ou de uma floresta. É o que todo e qualquer ser humano busca primordialmente: momentos e situações em que se sinta vivo.
Para definir esta qualidade em edifícios ou em cidades, é necessário começar por entender que todo o lugar tem o seu caráter definido por determinados padrões de eventos que são reincidentes. Tais padrões podem estar vivos ou mortos. À medida em que estão vivos, têm o poder de liberar nossas forças internas e nos tornar livres. Quando estão mortos, nos mantêm presos em nossos conflitos internos.
Quanto mais padrões vivos há em um dado espaço, mais ele funciona segundo um todo e mais ele tem o fogo auto-regulador que o mantém vivo. Quando um edifício possui esse fogo, então ele passa a fazer parte da natureza e a ser governado por um jogo infinito de repetição e variação, criado na presença do fato que todas as coisas são passageiras.

- o Portal. Para alcançar a qualidade sem nome é preciso construir uma linguagem de padrões viva, que funcione como um portal. Tal qualidade não pode ser feita, mas apenas gerada indiretamente, através de ações ordinárias de pessoas.
As pessoas podem construir casas por si mesmas e têm feito isto por centenas de anos, usando o que Alexander chama de linguagens de padrões. Uma linguagem de padrões dá a qualquer pessoa o poder de criar uma variedade infinita de novos e únicos edifícios, assim como a linguagem ordinária dá o poder de criar uma variedade infinita de frases.
No entanto, o domínio desta linguagem não resulta necessariamente em edifícios vivos.
Houve uma interrupção no uso da linguagem em nossos tempos. Como os padrões não são mais compartilhados, o processo pelo qual eles são mantidos vivos foi interrompido, de modo que hoje é virtualmente impossível para qualquer pessoa, na atualidade, fazer um edifício vivo.
Para recuperarmos uma linguagem viva e que possa ser compartilhada, nós precisamos aprender a redescobrir os padrões que possuem vida e que podem gerar vida.
Ao testar tais padrões através da experiência, nós podemos determinar, de uma maneira muito simples, quais os padrões capazes de gerar vida ou não - à medida que reconhecemos como nos sentimos perante eles.

- a Maneira Atemporal. Uma vez construído o portal, é possível passar por ele através da prática da maneira atemporal. Se há uma linguagem de padrões comum em uma cidade, as pessoas devem ter o instrumento e o poder que precisam nas mãos para fazer ruas e casas vivas, através das mais ordinárias ações.
A linguagem, assim como uma semente, é o sistema genético que vive de milhões de atos pequenos e que tem o poder de formar um todo.
Através deste processo, cada ato individual é um processo no qual o espaço gerado torna-se diferenciado. Não se trata de um processo de adição, no qual as partes pré-formadas são recombinadas para formar o todo, mas de um processo de desdobramento, como a evolução de um embrião, no qual o todo precede as partes, e dá vida a elas.
O processo de desdobramento acontece passo a passo, com um padrão de cada vez. Cada passo dá vida a um só padrão; e a intensidade do resultado depende da intensidade de cada um desses passos individuais.
De uma seqüência de padrões individuais, edifícios inteiros com um caráter natural serão criados segundo seus pensamentos, com a facilidade que se cria frases. Tais ediícios podem ser construídos diretamente, sem a necessidade do uso de desenhos. Diversos atos de construção e reconstrução gerarão lentamente um todo maior e mais complexo que cada ato poderia gerar individualmente. Milhões de atos construtivos individuais gerarão conjuntamente uma cidade viva, e imprevisível.

The Timeless way of building, 1979* (tradução livre do texto de Dirk Donath)

http://gonzo.uni-weimar.de/~donath/c-alexander98/ca98-html.htm

Esse livro descreve a "qualidade sem nome". Ao terminar a síntese do livro "A Pattern Language", Alexander tenta examinar o planejamento e o projeto como um processo fundamental e universal. O autor descreve então a "fabricação" de um "todo", que possui uma "qualidade sem nome".

Os temas tratados no livro são:

a qualidade:

o portal

o caminho

... é objetiva e precisoa, mas não pode ser nomeada,

está ligada às ações cotidianas do ser humano,

é uma parte de nós, é parte da natureza,

é determinante para que nos sintamos bem e livres.

uma linguagem dos padrões viva como um portal,

um portal para a qualidade,

está relacionado às ações cotidianas das pessoas,

atualmente está esquecida - é importante redescobrir o portal,

importante é desenvolver uma linguagem própria e sensível ao lugar.

... a linguagem nos dá forças para formar o todo,

não se trata de adição, mas de gênese,

definir o projeto no próprio lugar para o qual se projeta (sem desenhar diretamente no papel)

esse caminho é algo que é intrínseco a nós

Jan Gehl

2008-07-09T08:33:00.001-07:00

Jan Gehl: arquiteto dinamarquês que fala sobre "usable urban design" ou seja, o desenho urbano feito para o usuário, para as pessoas.
- "I have to feel I arrived in a PLACE I like. I am here. I don't have to go further to other places. I can stay here and enjoy, because I feel good here"
- "If you do it the right way, people can't resist these places".

Através dessas frases eu reestabeleci contato com o que me interessa nesse doutorado: pesquisar as ferramentas necessárias para projetar espaços urbanos à beira-rio, principalmente no que diz respeito à qualidade para o ser humano.

Na útlima conversa que tive com o P., falamos sobre "Planungsmethodik". Sim, isso é importante. Mas o que me interessa são os elementos com os quais eu posso projetar um determinado espaço de forma que ele seja adequado para o homem.

Outras Referências:

1) Christopher Alexander - his central contribution was to create a set of tools to judge beauty: the design patterns. The timeless way of Building.

2) Kevin Lynch - his legacy was to describe elements that make the city's image more vivid and memorable to the city dweller. Orientation. Mental maps of cities. The Image of the City.

3) Gerd-Lothar Reschke - o interior do ser-humano é refletido exteriormente na forma como ele desenha um edifício ou um espaço. Da mesma forma, um dado espaço exerce um efeito sobre o ser humano, tocando o seu interior. É apenas quando essa interação é compreendida e desenhada de uma maneira construtiva que a arquitetura tem valor.